在隧道正式动工前，一些相关领域专家曾前往日本青函隧道考察学习，并与日本隧道专家交流[2]；随后，施工方又引进各种大型机械设备48项269台，与国产设备配套后形成了破岩、装运、支护、注浆四条作业流水线，效率大为提高[2]。 自1982年至1985年，进出口单口平均月成洞均达到100米以上，全隧道曾创月成洞521米的速度纪录[2]。 隧道穿过的地区地质结构复杂，岩石风化严重，断层众多，涌水量大[4][5]。
另外，由于九号断层的涌水未根治，隧道维护部门在中部的墙脚设置了泄水管道，并继续整治各集中出水点[2]。 自开工以来，施工方前后应对大小坍方94次、涌水27次[2]。 大瑤山隧道2025 经过4000多名工人5年的建设，隧道于1987年5月6日成功贯通，万里副总理亲临现场见证[2]。 全隧道经贯通测量，横向差17.3毫米，高程差4.6毫米，方向闭合差3.08秒，精度为6.2万分之一，属世界先进水平。 [2]随后，全隧道土建于1987年12月完成，工程转入铺轨与通信、信号、电力、电化四电工序的安装[2]。
大瑤山隧道: 地质背景
1981年11月恢复施工，经建设者日夜奋战，顽强拼搏，于1987年5月6日胜利贯通，国务院和铁道部为此分别发来贺电。 大瑶山隧道这个施工难度很大的工程，从勘测到竣工，前后历时近10年。 大瑶山隧道修建中广泛采用了新技术、新工艺和新设备，是我国铁路隧道修建技术的一次飞跃。 1988年底，京廣鐵路衡廣複線開通，使京廣鐵路通過能力提高了1.8倍[9]。 大瑤山隧道完工後，京廣鐵路坪石至樂昌間的運營里程縮短了約15公里，也使鐵路避開了沿河地質不良地段，預留了武水峽谷開發水利資源的條件[3]。 隧道修建過程中的一系列重要科研成果，對此後國內隧道及地下工程的修建產生了深遠影響，修建中的新技術先後榮獲鐵道部和國家科技進步特等獎[3]。
在修建大瑤山隧道前，衡廣鐵路老線途經廣東瑤山山區時需要沿河岸繞行，那時的線路坡度大、半徑小，運輸能力並不能應付當時經濟發展的需要。 鐵道部第四設計院於1978年春節進行武水右岸雙繞線的勘測，包括107平方公里的地形測繪，1181個地質點的勘察和49個孔深總量達5700米的鑽探，以及大面積的水文調查，還有航空照片與衛星照片的判釋，最終制定了施工方案[2]。 當局稱，該隧道位於烏塔卡希鎮，是喜馬拉雅高速公路項目的一部分。 當時有多達 40 名男子正在該隧道內施工，通往入口的部分通道塌陷。
大瑤山隧道: 隧道特點
來往西貢、滘西村及糧船灣的新街渡航線在上周末（11日）啟航，逢周末及假日提供服務，單程船費65元。 前往西貢北丫、東丫、白虎山以至白腊灣一帶行山的朋友，可以乘搭新航線，更方便地抵達糧船灣起步，或者落山時多一個回西貢市中心的選擇。 滘西村位於滘西洲，是個較冷門的行山地方，但島上都有座神仙井山。
- 洞身穿过的岩层以变质砂岩、板岩为主，中部班古坳地区，穿过白云质灰岩、泥灰岩及砂岩。
- 據美國《有線電視新聞網》（CNN）昨（13）日報導，印度北部正在全力營救數十名被困工人，他們當時正在幫忙建造一條山間隧道，前（12）日倒塌，他們被困在一堆瓦礫後面，氧氣和水都非常緊缺。
- 大瑶山隧道完工后，京广铁路坪石至乐昌间的运营里程缩短了约15公里，也使铁路避开了沿河地质不良地段，预留了武水峡谷开发水利资源的条件[3]。
- 由于地质构造复杂、断层多、地下水系发达，开通运营后，隧道涌沙、涌水现象频繁，京广铁路甚至因地质灾害中断运营5次[9]。
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- 工作人員們表示，工人們已經清除了約 20 公尺的碎片，還有 40 公尺的殘骸需要清除，「大約需要一天左右的時間才能清理乾淨。」他說。
這個區域內經歷了多次構造運動，不同構造體系相互干擾、交接重合使本區的山脈構造錯綜複雜[6]。 大瑤山隧道2025 大瑤山隧道2025 現場照片和影片顯示，一台大型機器正在從黑暗的隧道中挖掘殘骸，數十名救援人員聚集在入口處。 輕軌鼓山與美術館兩站於2021年12月通車，科工館站預計今年底營運，若以今年8月台鐵統計評估，鼓山站1.2萬人次、美術館站3萬人次、科工館站3.9萬人次，搭乘人次最高的台鐵科工館，被看好將與輕軌串聯出強大「轉乘」效應。 以往山友到這些地方遠足，往往要在西貢市中心搭的士入萬宜水庫，單程車費逾百元，或者搭車到北潭涌再轉專線小巴9A，在萬宜路中途下車。 回程方面，大家可以留意，下午3時半及5時半都有船從糧船灣駛回西貢市中心，航程亦大概1小時，換言之分別4時半及6時半到西貢公眾碼頭。 當中，最早的一班船在早上9時半從西貢公眾碼頭出發，約早上10時先抵滘西村，到10時半左右抵糧船灣。
大瑤山隧道: 工程特性
建造時採用「截彎取直」的長隧道設計方案，令鐵路縮短約15公里的途程，而火車時速亦可從50公里增至100公里以上，大大加強了此線路的運輸能力。 據香港地質公園的資料，糧船灣舊稱龍船灣、龍船澳，據說這裡的居民以前使用一種瘦長的船作為交通工具，由於貌似龍舟，因而得名。 糧船灣曾是西貢海域最大的島嶼，1978年萬宜水庫及其東西兩條堤壩建成後，糧船灣便與西貢半島相連。 大瑤山隧道 其英文名稱High Island，直接說明島嶼的特徵，亦即是西貢地區最高的島嶼，最高點為海拔278米。 糧船灣一面是萬宜水庫，其餘三面環海，沿岸布滿壯觀的六角形岩柱。 這裡景觀多樣，風景秀麗，散布在海灣的客家鄉村及漁民仍保留古樸的面貌，香港旅遊發展局舉辦的西貢海藝術節2023至2024年將擴展到這裏，在村內設置藝術品，藉以豐富遊客的郊遊體驗。
隧道動用了4000多名工人歷時5年，於1987年5月6日貫通，是當時中國最長的鐵路隧道。 大瑤山隧道2025 大瑤山隧道的開通，縮短鐵路路程了近15公里，火車時速從50公里增至100公里以上，加強了嶺南地區與內地的交通聯繫。 運輸署會批出合約予不同的營辦商，以負責隧道的日常管理、營運及維修保養。 由於地質構造複雜、斷層多、地下水系發達，開通運營後，隧道涌沙、湧水現象頻繁，京廣鐵路甚至因地質災害中斷運營5次[9]。 大瑤山隧道 因此，隧道通車後，原坪石-樂昌的舊線也作為戰備路線被保留，直到2006年被洪水摧毀[10]。 另外，由於九號斷層的湧水未根治，隧道維護部門在中部的牆腳設置了泄水管道，並繼續整治各集中出水點[2]。
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如果打算入去行山的朋友，建議搭最早的一班船，因為下一班遲兩小時，中午12時半才入到糧船灣，恐怕就太晏起步。 這條航線逢周六、周日及公眾假期航行，會有4班船從西貢碼頭開出，往滘西村及糧船灣，分別是上午9時半、11時半、下午2時半及4時半。 1985年4月，竖井平导发生涌水，每昼夜4175立方米，含泥量10%～20%，淹没竖井393米，井下机电设备44台报废；为解决问题，施工队开凿迂回导坑1200米，于1986年3月放水后，再作封堵[2]。 大瑤山隧道2025 全隧道分布有20条断层带，在隧道中间部位出现两侧冲断层，规模较大，相背倾斜，各自上盘相对逆冲推复，中间陷落，破碎带和影响带宽465米，即九号断层[2]。 隧道区位于湘桂经向构造东端、南岭纬向构造中段南侧、粤北山字型的脊柱部位。
大瑤山隧道: 施工過程
截至11月14日，當局發出的車輛貼數目超過81萬張，佔全港已領牌的車輛超過99%，當中約92%的車輛已開立「易通行」戶口。 現時「易通行」在青沙管制區、城門隧道、獅子山隧道及三條過海隧道平均每日收取約43萬架次的隧道費。 政府擁有21條行車隧道，當中，海底隧道、東區海底隧道、西區海底隧道、香港仔隧道、獅子山隧道、城門隧道和大老山隧道是收費隧道。
大瑤山隧道: 施工
位於廣東省北部韶關市西北坪石至樂昌間的京廣鐵路衡廣（衡陽—廣州）複線上，自北向南穿越大瑤山，全長14295米。 隧道埋深70至910米，雙線鐵路電力牽引斷面，由於採用截彎取直的長隧道設計方案，隧道建成後，比既有鐵路坪石至樂昌間縮短約15公里。 開挖大瑤山隧道，推行了國外最先進的設計和施工的方法——“新奧法”。 採用80年代國內外最先進的大型機械，實現了主要工序——鑽爆、支護、裝運三條機械化作業線。 这次班古坳竖井淹井事故，教训是沉重的，它告诉我们：在岩溶发育地区应加强水文地质勘探，做好超前探水，防止突水突泥，对可能发生涌水的对策，在施工组织和设备上应有准备，同时设计竖井排水时，要考虑涌水量和泥沙含量的影响。 大瑶山隧道由铁道部第四勘测设计院设计，1980年8月由隧道工程局施工，12月因计划调整施工暂停。
大瑤山隧道: 大瑤山隧道貫通
为确保隧道的安全，从1990年开始，广州局集团每天都有20名工人在隧道里巡逻，清理排水沟里的积水和沙子，以免积水和淤泥阻塞铁路[11][9]。 作为京广铁路正线区间的一部分，大瑶山隧道自开通以来就有大量列车经过。 2017年时，平常每天就有372趟列车通过隧道，而在2017年春运期间每天接近500趟，平均每3分钟就有一趟列车经过[9]。 九号断层埋深600～700米，长465米，其中165米为强烈挤压带，泥灰岩及断层泥贯穿于灰岩溶蚀及泥灰岩中，界面纷多，密集穿插，是隧道建设的难关[2]，甚至到运营时依然是隧道的隐患[9]。
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1987年5月6日，位處粵北韶關全長14.295千米的大瑤山隧道貫通，時任國務院副總理萬里和中央書記處書記胡啟立參加了當時的貫通慶典，由萬里親手按響「貫通炮」。 大瑤山隧道的建成可謂是中國隧道修建技術的一次飛躍，亦是鐵路隧道技術進步的里程碑。 1929年3月，粵漢鐵路株韶段工程局在廣州成立，凌鴻勛擔任總工程師[7]。 大瑤山隧道2025 凌鴻勛上任後，否定了英國工程師所制定的需要建設大量隧道的方案，將粵漢鐵路改為繞着武江河谷一路蜿蜒，到樂昌再筆直南下韶關（即京廣坪樂舊線），從而繞開險峻的大瑤山[7]。 此方案減少了工期和成本，但是線路所經的山勢險峻、地形複雜，線路的里程長、曲線半徑小、坡度大。 大瑤山隧道 在京廣鐵路改造為雙線鐵路時，為提高列車的運行速度，大瑤山隧道被提上計劃[2]。
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大瑶山隧道中部有一段位于班古坳地区槽谷带，是一个呈马鞍形向斜构造的岩层，易于聚水，灰岩中溶蚀造成的洞穴发育。 修建在槽谷中的班古坳竖井，当井下平行导坑向南掘进到岩溶区时，钻孔中突然涌出泥浆，顷刻间泥浆变成水柱，涌水量每昼夜达2000立方米，几天后增至4175立方米；水中混杂大量泥沙，含沙量最高达20％。 隧道工人冒生命危险砌筑的3道堵水挡墙，终因水量太大、水压太高均被冲垮。 由于井下原来配备的6台高扬程大流量抽水机均为清水泵，无法适应泥浆水的排放而被泥沙磨损失灵。 大瑤山隧道 抽水中断后，无情的地下水涌进竖井，水位迅速上涨，竖井被淹，井中水位最高涨至406米（井深440米），井底全部施工机械设备淹没，施工完全停顿。
大瑤山隧道: 地質背景
自開工以來，施工方前後應對大小坍方94次、湧水27次[2]。 經過4000多名工人5年的建設，隧道於1987年5月6日成功貫通，萬里副總理親臨現場見證[2]。 全隧道經貫通測量，橫向差17.3毫米，高程差4.6毫米，方向閉合差3.08秒，精度為6.2萬分之一，屬世界先進水平。 [2]隨後，全隧道土建於1987年12月完成，工程轉入鋪軌與通信、信號、電力、電化四電工序的安裝[2]。 大瑤山隧道2025 大瑤山隧道的縱切面為中間高，兩端低，這樣設計的為了便於向兩端排水及施工時出碴。 工程採用「三斜一豎」的施工方案，在王夢恕的帶領下[8]，全面運用新奧法原理施工[1][3]。
隧道修建过程中的一系列重要科研成果，对此后国内隧道及地下工程的修建产生了深远影响，修建中的新技术先后荣获铁道部和国家科技进步特等奖[3]。 大瑤山隧道群建成通車後，高速動車組通過大瑤山1號隧道（長10081米）的時間僅需約4分鐘，通過全長24.6公里的隧道群也只需10分鐘，極大提高了運輸效率，減輕了京廣鐵路負擔。 大瑤山隧道位於廣東省韶關市樂昌市，京廣鐵路坪石-樂昌區間上，自北向南穿過瑤山。 隧道全長14.295公里，曾經是中國最長的鐵路隧道[1]。 大瑤山隧道的開通，使京廣鐵路的時速從50公里增至100公里以上，加強了嶺南地區與內地的交通聯繫。 運輸署表示，大老山隧道一帶會由11月26日凌晨1時起分階段實施臨時交通安排。
大瑤山隧道: 施工單位
隧道进出口两端为震旦、寒武系浅变质碎屑岩[6]，隧道中部为泥盆统桂头群砂砾岩、砂岩、页岩及东岗组的白云岩、灰岩、白云质灰岩、泥灰岩等[6]，而隧道经过的地段大部分为IV、V类围岩[6]，其中软弱围岩占17%[2]。 該署指，現時易通行在青沙管制區、城門隧道、獅子山隧道和三條過海隧道平均每日收取約43萬架次的隧道費，而香港仔隧道將於下月實施易通行。 請在本文下方空格內加上✓表示同意我們使用您的個人資料（如姓名及電郵）作直接促銷用途，例如向您發送電子新聞、我們舉辦或安排的活動及／或宣傳推廣通訊資料或促銷資訊。 作為京廣鐵路正線區間的一部分，大瑤山隧道自開通以來就有大量列車經過。 2017年時，平常每天就有372趟列車通過隧道，而在2017年春運期間每天接近500趟，平均每3分鐘就有一趟列車經過[9]。
1992年11月20日， 修建大瑤山隧道的新技術更被評為國家科技進步特等獎。 瑤山是南嶺的一條支脈，位於湘粵兩省交界處、坪石至樂昌間的武江西岸，海拔高達1500米[2]。 瑤山附近地勢險峻，一旁的武江水流湍急，附近區域人煙稀少，交通也不便利[3][2]。
據美國《有線電視新聞網》（CNN）昨（13）日報導，印度北部正在全力營救數十名被困工人，他們當時正在幫忙建造一條山間隧道，前（12）日倒塌，他們被困在一堆瓦礫後面，氧氣和水都非常緊缺。 上周日黎明前隧道塌陷時，4.5公里（3英里）長的隧道內有多達60名上夜班人員，一些隧道口附近的工人及時逃出，但40人正在隧道深處作業，被困在其中。 這些工人當時正在Char Dham高速公路上工作，這是印度總理莫迪領導的最雄心勃勃的項目之一，該項目旨在通過890公里（550英里）的道路連接山區的四個印度教朝聖地，成本為15億美元。 由于地质构造复杂、断层多、地下水系发达，开通运营后，隧道涌沙、涌水现象频繁，京广铁路甚至因地质灾害中断运营5次[9]。 因此，隧道通车后，原坪石-乐昌的旧线也作为战备路线被保留，直到2006年被洪水摧毁[10]。
大瑤山隧道: 大瑤山隧道群
以三斜一竖4个辅助坑道加进出口，将全隧道分成6个工区进行施工，每个工区按施工的不同条件和要求，分别采用不同的施工方法和施工机械。 辅助坑道断面较小，均采用全断面开挖，小型机械施工，手持风动凿岩机钻眼，光面爆破和喷锚支护。 三條過海隧道，即海底隧道、東區海底隧道和西區海底隧道，將於2023年12月17日實施「不同時段不同收費」方案 (簡稱「分時段收費」方案) 。 大瑶山隧道的纵切面为中间高，两端低，这样设计的为了便于向两端排水及施工时出碴。 大瑤山隧道2025 工程采用“三斜一竖”的施工方案，在王梦恕的带领下[8]，全面运用新奥法原理施工[1][3]。 铁道部第四设计院于1978年春节进行武水右岸双绕线的勘测，包括107平方公里的地形测绘，1181个地质点的勘察和49个孔深总量达5700米的钻探，以及大面积的水文调查，还有航空照片与卫星照片的判释，最终制定了施工方案[2]。
大瑤山隧道: 大瑤山隧道
洞身穿过的岩层以变质砂岩、板岩为主，中部班古坳地区，穿过白云质灰岩、泥灰岩及砂岩。 Ⅳ、Ⅴ类（今Ⅲ、Ⅱ级）围岩占总长的83.2％，Ⅰ～Ⅲ类（今Ⅵ～Ⅳ级）围岩占总长的16.8％。 大瑤山隧道 穿过大小断层14条，其中9号断层及其影响带宽达465米，为区域性断层，规模大，延伸远，是历次构造运动应力释放场所，变动强烈，切割尤甚。 瑤山的西北面與湖南省交界，東南延伸到乳源縣南水河，其主峰石坑崆海拔1902米，是廣東海拔最高的山峰。 中國曾經最長的鐵路隧道——大瑤山隧道就是修築在瑤山的東北面。 拖車司機只需於被拖車輛的車外位置貼上一塊金屬物料如鋁箔紙（俗稱錫紙）並覆蓋整張繳費貼，「易通行」系統設備將不會偵測被拖車輛的繳費貼，並會免收其隧道費。
工作人員們表示，工人們已經清除了約 20 大瑤山隧道 公尺的碎片，還有 40 公尺的殘骸需要清除，「大約需要一天左右的時間才能清理乾淨。」他說。 高雄鐵路地下化於2018年10月通車，除原有的高雄、鳳山兩大站，另增設左營、內惟、美術館、鼓山、三塊厝、民族、科工館、正義等8處通勤站，推動鐵路捷運化，其中鼓山、美術館與科工館等3站與輕軌規劃轉乘，三處的台鐵跟輕軌站名都一樣。 〔記者王榮祥／高雄報導〕持續測試中的高雄輕軌列車，今晨現身輕軌科工館站待命，引起過往人車目光；這一站是輕軌與台鐵第3處會合點，兩站都取名科工館，被看好是未來輕軌與台鐵規模最大的「轉乘」點。
后经多种降水方案研究，采用开挖迂回导坑与竖井连通放水的方案，获得成功。 大瑤山隧道2025 大瑤山隧道2025 1988年底，京广铁路衡广复线开通，使京广铁路通过能力提高了1.8倍[9]。 大瑶山隧道完工后，京广铁路坪石至乐昌间的运营里程缩短了约15公里，也使铁路避开了沿河地质不良地段，预留了武水峡谷开发水利资源的条件[3]。
實施「百墟千村振興計畫」，是茂名落實廣東省委「百千萬工程」的重要舉措，通過打造獨具地方文化特色的鄉村振興示範樣板墟（鎮），聯城帶村、墟村聯動，繪就繁榮的美麗圩鎮新圖景，構建以點爲基、串點成線、連線成片、聚片成面的鄉村振興新格局。 大瑤山隧道2025 隧道主体结构，除进出口浅埋偏压地段采用整体式混凝土衬砌外，其余地段均采用复合式衬砌，并在其初期支护与二次衬砌之间铺设聚氯乙烯或聚乙烯板防水层，使围岩裂隙水大部分经由边墙下部泄水孔排入隧道内水沟。 隧道内线路，除进口端83.85米为缓和曲线外，其余均为直线。 隧道内铺设混凝土宽枕，采用比洞外重一级的60公斤/米耐腐蚀钢轨。
这个区域内经历了多次构造运动，不同构造体系相互干扰、交接重合使本区的山脉构造错综复杂[6]。 瑶山是南岭的一条支脉，位于湘粤两省交界处、坪石至乐昌间的武江西岸，海拔高达1500米[2]。 瑶山附近地势险峻，一旁的武江水流湍急，附近区域人烟稀少，交通也不便利[3][2]。 全隧道分佈有20條斷層帶，在隧道中間部位出現兩側沖斷層，規模較大，相背傾斜，各自上盤相對逆沖推復，中間陷落，破碎帶和影響帶寬465米，即九號斷層[2]。
在隧道正式動工前，一些相關領域專家曾前往日本青函隧道考察學習，並與日本隧道專家交流[2]；隨後，施工方又引進各種大型機械設備48項269台，與國產設備配套後形成了破岩、裝運、支護、注漿四條作業流水線，效率大為提高[2]。 自1982年至1985年，進出口單口平均月成洞均達到100米以上，全隧道曾創月成洞521米的速度紀錄[2]。 隧道穿過的地區地質結構複雜，岩石風化嚴重，斷層眾多，湧水量大[4][5]。 隧道進出口兩端為震旦、寒武系淺變質碎屑岩[6]，隧道中部為泥盆統桂頭群砂礫岩、砂岩、頁岩及東崗組的白雲岩、灰岩、白雲質灰岩、泥灰岩等[6]，而隧道經過的地段大部分為IV、V類圍岩[6]，其中軟弱圍岩佔17%[2]。 周三（11月15日），40名印度工人被困在隧道裏已經第四天了，救援行動也已持續了逾80小時。 這條航線亦有參與2元公共交通票價優惠計劃，60至64歲香港居民必須使用樂悠咭以享用優惠；65歲或以上人士現時可繼續使用不記名的長者八達通或個人八達通享用優惠；而合資格殘疾人士可使用註有有效「殘疾人士身分」的個人八達通享用優惠。
