大家是否在搭乘地鐵或火車時，聞到過濃厚的燒焦味並擔心時不是發生什麼問題的經驗呢？ 在煞車時，要求列車在所需位置和時間上停下，為此，整體煞車的絕大部分需要由回生煞車負責，但在此過程中，空氣煞車過多時，會因摩擦過熱而產生燒焦味和熱氣，所以在地鐵裡經常聞到燒焦味的原因就是因為煞車裝置。 如果不推進，僅倚靠列車的抵抗力終究會停止運行，但不能在自己想要的場所和時間停止火車，因此若要像現在一樣安全且準確地運行列車，就必須要有制動裝置。 現在國內外所有鐵路車輛皆同時使用摩擦煞車(空氣煞車，真空煞車)和非摩擦煞車(回生煞車)，列車在高速時使用非摩擦煞車，在低速時使用摩擦煞車，但現代樂鐵最近開發了零速度煞車技術，讓列車在高速和低速時都能使用非摩擦煞車，自然地用於摩擦煞車的煞車墊及煞車盤等的使用壽命增加，運營及維護費也能大幅減少。
- 煞車總泵是煞車系統中油壓建立的重要機件，就機能性而言，它佔相當重要的角色。
- 1960年代末，日本國有鐵道曾經在新幹線951型電聯車試用軌道渦電流剎車，但由於簧下重量增加和鋼軌發熱等原因未被其他新幹線車輛所採用。
- 最重要的，經常插拔油管的話，油路會進氣，會進氣，會進氣，造成失效，同時還要經常補充液壓油。
- 大家是否在搭乘地鐵或火車時，聞到過濃厚的燒焦味並擔心時不是發生什麼問題的經驗呢？
- 柴油發動機還有在排氣端使用了排氣制動，主要就是一個碟閥，來關閉碟閥，使排氣不暢，來降低發動機轉速，來倒拖車速，起到剎車的作用，但在實際使用過程中不建議頻道使用排氣制動，因為排氣制動會使排氣被壓過高，導致增壓器內部高壓，潤滑油衝壓端溢出，導致故障。
- 在進入低速後，整個煞車中除了回生煞車以外，其餘力量都會加注在空氣煞車。
在進入低速後，整個煞車中除了回生煞車以外，其餘力量都會加注在空氣煞車。 這種機能指的是透過摩擦將運動能量轉化爲熱能的過程，與汽車的煞車原理相同。 制動過程中，驅動機構促使制動鉗夾住制動盤的兩側盤面，鉗上鑲嵌的摩擦片劇烈地摩擦制動盤，迫使其轉速降低直至停止。 火車煞車系統 這種情形通常也出現在列車起動或加速的時候：當列車加速時倘若未能把慣性克服，或者所輸出的牽引力過大的話，車輪便會在軌道上空轉，這不但會損害列車的動力設備，也有可能令車輪在路軌上磨出凹坑，損壞車輪和軌道。
火車煞車系統: 列車自動保護系統
空氣制動系統主要由供風系統、控制系統和執行裝置組成，液力制動系統只是將供風系統換成了油箱、油泵和管路。 鐵路行業發展了這麼多年，大家發現用來用去還是空氣制動最好用，而工程師們偏愛空氣制動的原因主要有下面幾個。 煞車裝置與乘客的安全有密切的關係，因此基本上由「Fail sale(機器或裝置發生故障時，不會擴大損失或產生影響的結構)」結構構成。 若有車輛電源供給不良、火災或是脫軌等非正常的環境下的徵兆的話，直到危險要素消失為止列車都不能啟動。 現代樂鐵最近通過了Safety Integrity Level安全無缺陷水平的認證，設計並使用了更加安全的煞車裝置。 1874年至1875年，威斯汀豪斯帶著最新的自動氣軔機再次前往英國，這次明顯消除了鐵路業者對於氣軔裝置的安全疑慮，包括倫敦、布賴頓和南方海岸鐵路（英語：London, Brighton and South Coast Railway）等幾家鐵路公司都有興趣引進自動氣軔機。
與 ACC 主動式車距及 AEB 自動緊急煞車一同使用的前雷達感測器，花費從 500 至 1,300 美元（約 1.58 萬至 4.1 萬元台幣）不等。 液壓在編組的時候還要注意不能漏液，密封處理不好的話，制動液漏光了，車就沒辦法跑了，氣壓就不需要關注這個問題。 刺耳聲音狂響，這是台鐵防止司機打瞌睡的警報裝置，重點就在腳踏板，如果超過90秒駕駛都沒有踩踏板，警報聲會發出汽笛聲緊急煞車。
火車煞車系統: 輔助駕駛系統維修高昂！美國研究：雷達感測與攝影機花費最貴
軌道渦電流剎車又稱為線性渦電流剎車，和旋轉渦電流剎車一樣都是利用渦電流原理，只是軌道渦電流剎車用鋼軌作為磁感應體，電磁鐵安裝在轉向架上距離軌面約7～10毫米的高度，當列車行駛時電磁鐵與鋼軌產生相對運動，在鋼軌上感應出渦電流並形成制軔力。 與旋轉渦電流剎車相比，軌道渦電流剎車與上述的磁軌制軔同屬非粘著制軔，制軔力不受輪軌間粘著係數的限制，有利於縮短列車制軔距離。 與磁軌制軔相比，軌道渦電流剎車不會與鋼軌產生機械摩擦，因此不會產生噪音。 軌道渦電流剎車的電磁場容易對軌道電路造成干擾，尤其對於直流電氣化鐵路更甚；而使用軌道渦電流剎車時，車輛動能轉變成渦電流損耗而導致鋼軌發熱，如果在同一路段連續使用軌道渦電流剎車，鋼軌溫度有可能超過規定的極限值。 此外，雖然軌道渦電流剎車可產生強大的制軔力，但同時耗電量也比磁軌制軔大得多，根據德國聯邦鐵路ICE-V列車的試驗，產生每千牛頓頓制軔力約需4千瓦功率[21]。 電阻制軔是應用於電力傳動機車車輛的一種動力制軔方式，這是利用馬達的可逆性原理，在制軔工況時將牽引馬達切換成發電機運轉，利用列車的慣性帶動馬達轉子旋轉而產生反轉力矩，把列車運轉的動能轉換成電能，然後把電能消耗在制軔電阻上，使電能轉變成熱能並消散於大氣。
此外，日本研製的實驗性超導磁浮列車（包括MLU001、MLU002N、MLX01型列車）亦設有風阻制軔裝置，作為列車行駛時發生電源故障的非接觸式緊急緊軔。 對於交流電氣化鐵路系統，法國和蘇聯很早就在引燃管整流的交流電力機車上試驗再生制軔，例如6Y2型電力機車和VL60R型電力機車，但由於功率因數和可靠性等原因而未被廣泛採用。 1960年代以後，隨著電力電子技術和大功率閘流體的發展，促進了閘流體相控電力機車採用再生制軔的發展，功率因數及諧波干擾亦有所改善。 相控電力機車再生制軔的特點是必須採用全控整流橋，再生制軔時整流橋處於逆變狀態，並通過控制勵磁電流或控制角來調節制軔電流，典型例子有法國的一段全控橋加一段半控橋（例如BB 15000型電力機車）、蘇聯的牽引線圈相連不等分三段全控橋（例如VL80R、VL85型電力機車）等。
火車煞車系統: 巴基斯坦火車出軌倖存者：「火車翻車的時候，我被甩出窗外但因此活了下來」
市售車中等級較高的煞車系統就屬陶瓷複合煞車碟盤，其構成原理是將來令片與碟盤的角色互換，因此不只有極高的耐熱性，還能重量超輕，二片陶瓷複合碟盤等於一片鑄鐵碟盤，較相同結構設計及尺寸之標準材質碟盤足足輕了約 50%。 這名學生的媽媽抱怨說，竹北站火車經常誤點，甚至在空等許久後就直接取消。 她的小孩因為要到新竹市唸書通勤，原想火車一定會很準時，整體來說應該比公車好，所以就搭火車通勤上下學。 誰知道，小孩卻常遇到火車到站後月台突然顯示延誤三五分鐘，慢慢又更新為延誤十分鐘，甚至最後直接那班消失，只來下一班，結果下一班是要再等30分鐘，導致上學遲到了。 同時收到陳情求助的還有吳旭智、陳凱榮、林禹佑、蔡志環等多名縣議員，透過縣議會關切，新竹縣政府也在日前去函台鐵局，建請研議增加區間快車及自強號停靠竹北站。 搭配停車輔助使用的前後超音波感測器，費用 300 至 1,000 美元（約 9500 至 3.15 火車煞車系統2025 萬元台幣）不等。
- 由於制動力是經由來令片與碟盤的「對磨效應」所產生，因此碟盤本身的硬度高低，也會影響煞車力道的大小，軟的碟盤配上高磨擦來令片，所產生的煞車效果絕對比硬碟盤配低磨擦來令片來的優異，因此最具C/P值的煞車強化方式，就是原廠碟盤配上高性能來令片，此舉雖然會縮短原廠碟盤的壽命，但所提昇的制動力效果絕對讓人感覺的出來！
- 另據香港明報報導，事故發生後，昌平線採用北京交控科技研發的CBTC信號系統引起質疑。
- 根據剛體平面運動學的理論分析，沿著鋼軌自由滾動的車輪，具有不斷變化的瞬時旋轉中心，車輪與鋼軌的各個接觸點在它們接觸瞬間是沒有相對運動的。
- 在1887年進行的第二階段試驗，威斯汀豪斯使用局部減壓原理的快速自動氣軔機，並將列車管直徑由1英寸加大到1¼英寸，使制軔波速和制軔平穩性得到大幅提高。
- 煞制蹄片安裝在固定不動的煞車底板上，兩片弧形的煞制蹄片組成一個直徑略小於煞制鼓的圓，伸進制動鼓之中。
為了行車安全，台鐵煞車系統包含兩種，一種是「防司機打瞌睡」如果90秒沒踩踏板就會發出警報聲，列車會自動煞車；另外也有一種「ATP防護系統」軌道上有感應線圈，一旦電腦螢幕顯示司機超速，列車就會煞車減速。 北京地鐵昌平線14日晚發生重大事故，官方原稱是機械故障僅30多人受傷，但昨發布的通報指事故原因是下雪天軌滑致煞車系統失靈引發兩輛列車追尾，且有515人送醫，其中骨折102人。 有專家認為此事故很罕見，不排除是系統設計有漏洞或營運維修水平出問題。
火車煞車系統: 真空軔機
新加上的一條風喉稱為主氣喉（Main Pipe），它與煞車喉平衡裝設，如上圖所示。 但與單管式系統不同的是，這系統 使用分風器（Distributor）來代替三通閥。 而它的運作原理亦與單管式系統相近，但分風器則會把主氣喉送來的壓縮空氣不斷地注入輔助風缸內，使壓縮空氣不愁耗盡。 火車煞車系統 值得一提的是，為便於識別這兩種氣喉，所以氣喉的接口處通常都會被漆上顏色：主氣喉為黃色而煞車喉則為紅色。
火車煞車系統: 轉向架的類型
瑞士聯邦鐵路Re460型電力機車和BLS鐵路Re465型電力機車（德語：BLS Re 465）是最早採用永磁軌道制軔的鐵路車輛。 在傳統的氣軔系統中，制軔號誌依靠司機操縱機車軔機產生列車制軔管減壓的壓力波來傳遞，空氣壓力號誌的傳播受到空氣波速的限制，其最大限度相當於音速（約每秒330米）。 火車煞車系統 隨著列車編組輛數和長度的增加，列車前後制軔或緩解作用的時間差也越大，要確保各車輛同步制軔以降低縱向衝動是非常困難的。 自二十世紀中葉開始，伴隨著各國鐵路旅客列車高速化、貨物列車重載化的發展趨勢，對於制軔裝置的性能也提出了更高的要求，傳統的自動氣軔已不能滿足鐵路發展需求，取而代之則是靈敏性更佳的電控氣軔。
火車煞車系統: 使用ATP裝置的路線
但當該電力區間沒有其他列車行走，使架空電纜不能再接受由殘磁所提供的電能時，供電系統的電壓會因為列車使用再生制動而上升，而系統便會在探測到電壓上升後自動把電能送回牽引電阻器消耗掉，不再把電流送上架空電纜。 這種煞車方式的好處是能夠減少車輪和閘瓦等機件的磨損，降低維修保養的開支。 到後來，這種系統更發展到能把所產生的電能送回架空電纜，供其他行駛中的列車使用，而這種系統則稱為「再生制動」。 說到制動系統，相信最為普及的便是空氣制動（Air 火車煞車系統 Brake，又稱「風控制動」）了 ，而本港的鐵路車輛幾乎全部也是採用這種煞車方式為主，所以本章會集中探討這方面的技術。 近幾年汽車安全不在只是被動安全的氣囊，而是主動預防安全的各項防護措施，以雷達、攝影機來協助輔助駕駛系統的使用如自動緊急煞車、盲點、車道偏離警示等。
火車煞車系統: 輔助排障器
一般鐵軌上都有這種自動防護系統，駕駛室裡ATP電腦螢幕顯示列車行進速度，只要指針碰到白色超速警戒區就會煞車減速。 不過若現代樂鐵最近公開的零速度(Zero Speed)回生煞車技術商用化的話，這種缺點就能被抵銷。 這種零速度回生煞車技術在韓國國內首次由現代樂鐵開發，到列車停止為止都能使用回生煞車保持列車的減速度。 這樣一來，停車位置準確度將上升到100%，並能改善乘客的乘車感受，甚至可以完美屏蔽停車時的噪音。 另外，還有因煞車墊使用率降低，能夠減少粉塵、降低能源效率和維護費都是零速回生煞車技術的優點。
火車煞車系統: 煞車的種類
1970年代，軌道渦電流剎車被法國國家鐵路和德國聯邦鐵路列入TGV、ICE高速列車的開發計劃，克諾爾集團也參與了軌道渦電流剎車的研製計畫。 1974年，法國國鐵在Z 7001型（法語：Zébulon (SNCF)）試驗性電動力車上進行了軌道渦電流剎車試驗[22]。 1985年，德國聯邦鐵路開始利用ICE-V列車進行大量的軌道渦電流剎車試驗，但當局考慮到電磁干擾和設備重量等因素，後繼的ICE-1、ICE-2列車選用傳統的磁軌制軔。 1998年，經過克諾爾集團長時間的研究和改良，新一代的軌道渦電流剎車裝置開始在ICE-S列車上投入試驗。 2002年，德國鐵路ICE-3高速列車投入服務，這是第一款採用軌道渦電流剎車的量產鐵路車輛[23]。
火車煞車系統: 煞車系統基本概念
精妙之處在於，當發動機或者整個氣動剎車系統出現故障時，無法建立剎車系統的壓力時，剎車總是在「剎」的狀態。 打個比方，當一輛大卡車在下坡時突然發動機熄火併無法再次發動，駕駛員踩下剎車放氣後，因為發動機無法繼續帶動空壓機打氣，儲氣罐壓力在駕駛員頻道踩下剎車後無法建立高壓，剎車最後無法抬起，就會抱死剎車，從而起到就算車輛故障，剎車還是會起作用。 考慮到列車乘客的荷載後，計算煞車力量，並透過回生煞車讓列車在高速時能動啟動煞車。 回生煞車指的是列車的運行能量轉換成電能，將其輸回電源上進行煞車的方法。 傳統的電磁軌道制軔需要藉助接通勵磁電流，使電磁鐵的線圈通電而產生磁場，一旦切斷電源就失去制軔作用，因此無法作為停車制軔裝置使用。 1990年代，克諾爾公司開發出使用永久磁鐵（例如稀土磁鐵）的永磁軌道制軔，永久磁鐵在接通以後無需進一步提供電能，可節省為磁軌制軔裝置供電的蓄電池組，因此永磁軌道制軔亦作為停車裝置器。
火車煞車系統: 轉向架的構造
煞車墊和磁盤/車輪摩擦產生的噪音和煞車墊磨損所引起的隧道浮塵也帶給乘客不好的印象。 旋轉渦電流剎車是在車軸上設置金屬圓盤作為磁感應體，磁鐵安裝在金屬盤的一側或兩側，金屬圓盤在磁場中轉動時可感應出渦電流，從而產生制軔力；制軔力和圓盤轉速與勵磁強度成比例，制軔時在圓盤中儲存和散發熱能 。 與屬於非粘著制軔的軌道渦電流剎車相比，旋轉渦電流剎車的制軔力必須經輪軌粘著傳遞到軌道，這種特性與同屬粘著制軔的碟式軔機沒有分別，但單靠渦電流剎車只能減速而無法作為停車制軔使用，這是因為只有圓盤轉動時才會產生渦電流，因此在低速時制軔力會急劇衰減。 旋轉渦電流剎車最初應用於1972年面世的TGV 001高速燃氣輪列車組[20]，後來日本在新幹線100系、300系、700系電聯車的拖車上亦使用了旋轉渦電流剎車。 故障安全保護（Fail Safe）：大家可能會問，為什麼在煞車時不索性將主風缸裏的壓縮空氣直接送往煞車活塞去推動閘瓦呢，使用這方式不是比上述的系統簡單得多嗎？ 沒錯，這樣去制動列車看來不會有什麼問題，但是當系統發生故障時（例如氣喉漏氣或脫卡時把氣喉拉斷）
1870年代的英國被視為鐵路制軔裝置的戰場，多家公司都對連續制軔這塊新市場虎視眈眈，其中最主要的競爭對手為史密斯的直通真空軔機，雖然真空制軔在美國無法與氣軔競爭，但在歐洲尤其是英國卻得到不少鐵路公司的青睞。 值得一提的是，動力分散式列車是不能利用落沙去糾正車輪打滑和空轉的，原因是這類列車的動輪並不如機車那樣集中在同一處，而是靠設在不同車卡上的動輪同步提供動力。 火車煞車系統 落沙會令某一部分動輪的黏著力跟其他不一致，從而造成同一列車內的不同車卡出現大小不一的牽引力，令列車難以暢順行駛，甚至 會因為車卡之間出現推撞導致車卡損毀或脫軌。 車輪防滑系統－動力分散式列車：它的原理是利用裝設在各條車軸上的感應器，當探測到車軸的轉數不一致時，便 會即時將閘瓦鬆開，當車輪回復應有的轉速時，閘瓦才會再次壓向車輪，即好像裝置在汽車上的防鎖死煞車系統（ABS）般。
火車煞車系統: 煞車裝置小百科
驅動列車運轉必須對列車作用以牽引力，而制軔列車則必須對列車作用以制軔力，制軔力是由制軔裝置產生並且與列車運轉方間相反的阻力。 火車煞車系統 從物理學的角度來看，制軔的本質其實就是將列車上的動能轉移出去，制軔裝置轉移動能的能力被稱為制軔功率。 在一定的制軔距離條件下，列車的制軔功率是其運動速度的三次函數，即制軔功率與運動速度的平方成正比，因此運轉速度越高的機車車輛，對於制軔裝置和制軔能力的要求也越高[1]。
基本思路是，我只要用全列的控制線傳遞制動信號，然後由每節車廂的電驅動液壓制動機進行上面的操作。 如果這個腦洞能夠化為現實，毫無疑問列車的緩解速度將得到提升，畢竟不用 把幾百米長的管子從 300K pa充氣到600Kpa了。 兩軸車最早是由馬車改造而成的[1]，將木製車輪改成可行駛於鐵道上的鋼製車輪[17]，是所有轉向架中構造最簡單的，構造與馬車相同利用兩個板簧支撐車軸與車廂，在由車軸與車輪支撐車輛的所有重量[17]，車輛的大小大多也與馬車相同[1]，且一般皆為拖車車廂，僅有少數路面電車設有動力系統[18]，也是所有轉向架中沒有轉向架框的結構。 平台車是現今最主流的轉向架類型，並且能裝設更多的車軸[19]，增加車輛的乘載重量[17]，亦是所有轉向架中種類最多，舒適度高[4]，且能載重最大的類型[18]。 連接車又稱關節式轉向架、雅各式轉向架或連接台車（來自日語：連接台車），其支撐方式為將相鄰的車廂用同一個轉向架連接起來[20]，在二十世紀初期的時候曾被大量採用，但因車廂要分開或加掛時，都必須進入鐵路機廠作業等因素，因此漸漸又減少使用[19]，而連接車構造除二次懸吊的部分與平台車不同，其餘大致與平台車相同[13]。 火車煞車系統 火車煞車系統2025 像這樣在火車車輛裡佔了重要角色的煞車裝置在19世紀後並無太大的變化，依舊在列車停車時壓縮煞車墊後，利用使列車停止的空氣煞車，由於減少的速度並不固定，因此不在正確位置停下的情況也很多。
打滑（Wheel Slide）：即是列車的動力大於車輪與路軌踏面之間的黏著力（Adhesion），從而令車輪的圓周速度低於列車的實際速度，甚至出現車輪雖然停下了，但列車仍然向前滑行的情形。 而我們平時乘坐東鐵的中期翻新型列車抵達尖東或羅湖總站時，列車停下後不久便會聽到一聲「次～」的巨響，這便是因為主風缸內的壓縮空氣被一下子放出並且啟動停放制動器而發出的聲音了。 火車煞車系統 在東鐵電氣化前一直是使用單管式系統的，但當電氣化後便改用雙管式系統，以滿足電氣化後鐵路提升為集體運輸系統的需要，而原有的柴油機車和貨卡上的舊系統，均被改為雙管式系統。
火車煞車系統: 轉向架
藉著所產生的摩擦力將車輪制停。 由於在煞車時不會對車輪踏面造成損耗，再加上反應靈活，因此廣泛被現代的鐵路車輛採用，而本港所有的本地客運列車均採用這種設計。 風阻制軔又稱為空氣動力制軔，這是一種特別為高速列車而設計的非粘著制軔方式，原理是在列車上設置可伸縮的制軔翼板，正常運轉時翼板收進車身內部，緊急緊軔時向車身外伸出翼板，利用空氣阻力以彌補粘著制軔力不足，以達到增大減速度和縮短制軔距離的目的。 由於空氣阻力與氣流速度的平方成正比，因此列車行駛速度越高，風阻制軔的效果越明顯。
火車煞車系統: 轉向架框
雖然當時西屋公司的氣軔機已經在旅客列車上被廣泛應用，但大多數貨物列車仍然沒有裝備任何連續制軔裝置，這是因為鐵路貨車由各鐵路公司分別擁有，在許多情況都是相互聯運和交換使用，在聯運過程中就會產生如何計算其他公司之貨車的維修費用問題。 火車煞車系統2025 因此，為了解決鐵路貨車維護計價標準的問題，並使鐵路貨車能夠在全國範圍內通行，就必須首先實現車輛零部件的標準化。 雖然他費盡心機遊說英國的鐵路公司，並以西屋公司在美國取得的成功作為例證，但直通軔機並不如他想像的那樣受到英國鐵路公司的歡迎。
但也因為總泵的重要，在製造上品質均會嚴格要求，所以故障機率相對降低，頂多只會因年久老化而漏油。 如果需要改裝煞車總泵，大多也因為後鼓式煞車改為碟式，或改了多活塞卡鉗，使得煞車踏板距離變長，才需要加大總泵活塞尺寸，如果單純加大總泵活塞尺寸，將會有踏板作用行程變短，但「煞車力道變弱」的反效果。 柴油發動機還有在排氣端使用了排氣制動，主要就是一個碟閥，來關閉碟閥，使排氣不暢，來降低發動機轉速，來倒拖車速，起到剎車的作用，但在實際使用過程中不建議頻道使用排氣制動，因為排氣制動會使排氣被壓過高，導致增壓器內部高壓，潤滑油衝壓端溢出，導致故障。 在火車中氣壓系統是佔有舉足輕重的地位，像是煞車系統、自動門、服務設備、真空廁所、洗手的系統等等都需要用到氣壓來加壓提供服務，不同的系統需要不同的壓力，透過不同顏色來區分，並儲存在風缸中(如右下圖)。 北京市交通委員會周五（12月15日）稱，經過初步調查，事故原因為「雪天軌滑導致前車信號降級，緊急制動停車」，但後車未能有效剎車從而發生追尾。 火車煞車系統 報導引述香港鐵路運輸專業人員協會主席張年生認為，信號系統出問題可能性不大，最有可能是環境影響，較擔心是微雪或細雨導致鐵粉或油漬浮於軌道，形成薄膜，減少摩擦力，影響制動。
前面的車廂剎車了，後面的還在往前擠（擠擠更健康——才怪） 於是天才的工程師少女（劃掉）想出了電信號控制空氣制動，能夠讓不同位置的車廂同時剎車。 那麼，現在我們還有一個問題——總風管的另一個職能——補充風壓，能夠被取代掉嗎？ （連接風管太麻煩了啊！而且還有某些詭異的事故） 火車煞車系統 由此，產生了這個腦洞：基於電信號控制的車輛單元液壓制動系統（一聽就很腦洞系列）。
火車煞車系統: 台鐵系統解密！預防駕駛突槌 火車設「死人開關」
究竟是如何啟動煞車裝置來降低或停止正在快速運行的列車速度制動裝置的呢？ 由於單管式的系統只有一條氣喉作為傳送壓縮空氣之用，使輔助風缸充氣需時，倘若用於停站次數頻密的列車上，輔助風缸內的壓縮空氣便會很快耗盡。 為了解決這問題，於是 火車煞車系統2025 後來便增設多一條氣喉，用以將主風缸內的壓縮空氣源源不絕地送往輔助風缸。 結語：煞車系統的昇級，是要在穩定、操控與制動力間取得一平衡點，一昧的加大煞車效能，所換來得不見得是安全，有時過度靈敏且強大的制動力，在緊急狀況，無法正確掌控踩踏力道下，鎖死的煞車過程反而增添失控危險，如何取捨就待各位的智慧去判斷了。
