另一方面，九巴曾經安排7輛三菱MK（AM28、39、40、67、77、91、98、108）裝設行李架，派往啟德機場通天巴士路線A7。 啟德機場1998年7月6日關閉後，這批巴士的行李架亦遭拆除，調派到其他路線行走。 1995年初，城巴將此車退回後，代理商再將之交予九鐵巴士進行測試，並髹上當時紅白灰的九鐵色彩，車隊編號為「318」，主要行駛K1X線，間中亦會行駛A59、655及656線。 可是最後九鐵巴士無意接收此車，試行一年後便退回三菱。 三菱扶桑卡客車的社長兼首席執行官（CEO）Karl Deppen強調稱，「對於向純電動轉型已經沒有理由猶豫。從最後一英里的運輸需求到站點之間運輸等，可以支持多種需求」。 有香港公共小型巴士的愛好者為豐田Coaster小巴另起專用術語之餘，亦為第4代起的三菱扶桑Rosa另起專用術語，以方便管理，但一般只於談論公共小巴時使用，其他使用者（如居民巴士及私家小巴）並不使用此分類方法。
另外，九鐵巴士部亦曾經為火炭駿景廣場提供穿梭巴士服務，用車為2輛三菱MK117J中型巴士，而且更被髹上駿景廣場全車身廣告。 三菱扶桑卡客車 自2010年起，部分路線在用車限制下，無法採用長身巴士，只能採用三菱巴士行駛，例如途經屏廈路介乎天水圍與屏山之間一段狹窄路段的53及276線，令十餘部17年車齡的MK117J成為續牌車，繼續服務至2011年。 三菱扶桑卡客車2025 豐田和戴姆勒也將在以氫能的利用為代表的CASE（互聯汽車、自動駕駛、共享、電動化）技術方面展開合作。 三菱扶桑卡客車2025 「4家公司將從商用車開始加快氫移動工具的普及速度」，在5月30日的記者會上，豐田社長佐藤恒治充滿幹勁地表示。 三菱扶桑卡客车有限公司（日语：、英语：）为生产货车、巴士等商用车辆及工业用柴油引擎的日本公司，过去曾是属于三菱集团的核心企业之一，现在为德国戴姆勒卡车的子公司。 三菱扶桑卡客車2025 另外，九鐵巴士部亦曾經為火炭駿景廣場提供穿梭巴士服務，用車為2輛三菱MK117J中型巴士，而且更被塗上駿景廣場全車身廣告。
三菱扶桑卡客車: 引擎
卡車的價格因貨斗及車身安裝的設備不同而差異很大，普通柴油版平板小卡的價格在400萬日元左右（約合人民幣19.32萬元）。 三菱扶桑卡客車 純電動卡車的價格在1000萬日元左右（約合人民幣48.31萬元）。 三菱扶桑卡客車9月7日在橫濱市召開發佈會，公佈了小型純電動卡車「eCanter」的新款車型。 通過特意把續航距離降至比現行款少的80公里，使電池容量減至原來一半的41千瓦時。 1973年三菱推出第二代，與第一代一樣分長版和普通版。
1932年，三菱重工業有限公司前身三菱造船有限公司的汽車生產事業部推出首部大型公車時以「扶桑」（Fuso）為系列，這是扶桑商用車輛系列的開始。 踏入21世紀，三菱MK成為元朗郊區路線空調化主力，包括53、54及77K線，以及多條客量不多的通宵巴士路線例如N237，悉數由三菱MK行走。 三菱扶桑卡客車 2001年開辦九龍遊T1線，7輛掛牌車（AM62、AM76、AM78、AM80、AM81、AM88、AM100）均是三菱MK，車廂內加裝與路訊通系統相同的液晶顯示屏，沿途播放介紹香港的片段，成為唯一一批車箱內配有液晶顯示屏的三菱MK巴士。 豐田旗下的日野汽車與德國戴姆勒卡車旗下的三菱扶桑卡客車已就經營合併達成基本協議。 該公司沒有錯失競爭對手的困境，而是視其為千載難逢的好機會，將其拉入自己的陣營。
三菱扶桑卡客車: 製造商
梅賽德斯-賓士集團與台灣地區的代理商合資成立臺灣戴姆勒亞洲商車股份有限公司，設立直營分公司，重整台灣代理權。 2017年起，取消三菱集團的識別標誌（僅日本及台灣仍保留），以FUSO來設計新識別標誌。 城巴在1990年購入2輛三菱MK（編號200、201，後來改為1200、1201），於非專利部服役，並全數在1994年退役轉售予另一私人旅遊車公司。 首批MK117J型巴士為數168部，早期主要派往市區幹線2號線，以及接駁私人屋苑的巴士路線，例如203、208、238M及284，而往返西貢及沙田市中心之299線，以及往返元朗及大埔之64K線，也找到三菱MK巴士蹤影。
城巴於1990年曾引入兩輛三菱FUSO MK117J巴士，車隊編號是200及201。 巴士以出租為主，也曾支援非專利路線如90R及97R，甚至曾支援當年城巴開辦的來往沙田第一城至啟德機場的757線。 三菱扶桑卡客車公司到2030年代後半期將停止銷售引擎汽車，把卡車和巴士全部改為純電動汽車（EV）和以氫能為燃料的燃料電池車（FCV）。
三菱扶桑卡客車: 生產年份
雖然三菱扶桑緊接著就曝出了大規模召回問題，戴姆勒也沒有放棄該公司，反而將出資比例逐漸提高到了近9成。 戴姆勒將曾經的「燙手山芋」三菱扶桑變成了增長的原動力，強化了在亞洲的業務基礎。 日野和三菱扶桑將作為全資子公司納入豐田和戴姆勒成立的新公司旗下。
- 日野和三菱扶桑將作為全資子公司納入豐田和戴姆勒成立的新公司旗下。
- 第四代實質是第三代之改良版本，車身的設計被大幅度改動，使頭軸與車門間的距離大為縮窄。
- 課題是充電設備和氫供給基地等的建設在多大程度上取得進展。
- 有香港公共小型巴士的愛好者為豐田Coaster小巴另起專用術語之餘，亦為第4代起的三菱扶桑Rosa另起專用術語，以方便管理，但一般只於談論公共小巴時使用，其他使用者（如居民巴士及私家小巴）並不使用此分類方法。
- 唯一不變是，在長達18年服務期內，車頭三菱廠徽一直完好無缺。
- 由於國策上的原因，日本政府有要求，該公司1930年代停止開發乘用車而先行生産卡車。
除了後輪驅動的Rosa之外，三菱亦自1990年起，推出四驅版的Rosa。 課題是充電設備和氫供給基地等的建設在多大程度上取得進展。 卡車由於配備的電池和儲氫罐更大，充電等需要較長時間。 三菱扶桑卡客車2025 三菱扶桑卡客車2025 豐田名譽會長豐田章一郎曾這樣説：「年輕的時候，經常聽人講述創業時的故事。説是卡車用於運送貨物。不僅要讓司機高興，還要考慮讓等待收貨的人開心。卡車業務是豐田的原點」。 現在合併銷售額超過37萬億日元的豐田的源流之一正是卡車。 因此給人留下的強烈感覺是豐田「支撐日野已達極限」（佐藤恒治社長）。
三菱扶桑卡客車: 三菱MP618Mitsubishi Fuso MP618
在屯門部份區域路線未進行擴建前，這批三菱巴士，更成為了上佳的選擇。 新車投入服務後，主要行走接駁元朗市及朗屏村之670線，以及取代昔日由豐田小型巴士提供服務之A51及520線。 由於這款巴士性能良好，加上三菱扶桑的香港總代理環宇汽車向九巴提供10年保修期，九巴之後分階段引進更多三菱MK巴士，並投放到不同路線服務乘客，首批MK117J型巴士為數168部。 踏入21世紀，三菱巴士成為元朗郊區路線空調化之主力，包括53、54及77K線，都已經轉由三菱MK巴士行走。
三菱扶桑卡客車: 客車版MK
三菱扶桑卡客車將與母公司德國戴姆勒卡車控股共同開發純電動汽車的驅動裝置等。 豐田和戴姆勒卡車的旗下企業日野汽車、三菱扶桑卡客車到2024年底將進行經營合併。 戴姆勒卡車是梅賽德斯-奔馳集團的一員，日德汽車巨人們合作將帶來很大的衝擊力。 及後，往返九鐵大埔滘職員宿舍（策誠軒）及大埔墟火車站的50R線（已於2005年年底交由私人營辦商接辦）或K14線也出現三菱MK巴士的蹤影。
三菱扶桑卡客車: 三菱MKMitsubishi Fuso MK
同時還提供自動變速、前獨立避震或前獨立加後氣墊避震作選擇。 1935年完成了「G1型」，但焊接部分等頻頻出現故障。 三菱扶桑卡客車2025 三菱扶桑卡客車 每次出故障，工程師及銷售負責人就跑到故障的G1型卡車上去修。 即使頻出故障，客戶仍給予鼓勵，與客戶的接觸成就了豐田的形象「顧客第一」、「現地現物」。
三菱扶桑卡客車: 三菱扶桑Rosa
價格方面，力爭使純電動汽車降至與目前的柴油車（小型卡車約為400萬日元）相當的水平。 梅賽德斯-賓士集團在2005年向三菱汽車收購了三菱扶桑公司43％的股份。 三菱扶桑卡客車2025 到2011時，梅賽德斯-賓士集團持有的股份增至89％，至此可以說三菱扶桑已成為梅賽德斯-賓士集團的子公司。 2019年，梅賽德斯-賓士集團將商用車事業分拆出來，成立戴姆勒卡車，三菱扶桑成為戴姆勒卡車的附屬公司。
三菱扶桑卡客車: 三菱扶桑卡客車2030年代後期全面停售引擎車
最後4部三菱MK217型巴士（AM176、AM177、AM181及AM182）已於2012年3月19日全數退役，象徵所有三菱MK單層空調巴士從此退出載客行列。 自此香港五間專營巴士之中，只有新大嶼山巴士仍然使用日本製造的巴士。 三菱扶桑卡客車 隨着九鐵與地鐵於2007年12月2日合併成港鐵，所有九鐵巴士部巴士包括全數三菱中型巴士由當天開始轉由港鐵巴士部營運。 2008年8月，307及311率先退役，而本車型最後一輛三菱MK中型巴士309於2009年3月初退役，標誌着這款日本製造巴士從港鐵車隊中退下來，與全新一批的單層空調巴士完成交接。 車廂佈局方面，九鐵選取了較多企位的安排，車廂前半部採取一加一座位設計，後半部則維持2+2座位，因而可乘載51位乘客，十分適合行走客量處於中下水平，或路面環境受制的路線。 在屯門部份鄉郊道路未進行擴闊前，這批三菱巴士更成為了520與A51上佳選擇，亦主要行走接駁元朗（福康街）及朗屏邨之670線，間中亦行走途經屏山屏廈路近坑尾村路面狹窄之655線。
三菱扶桑卡客車: 三菱扶桑卡客車
的確，這款巴士的引入不但未能得到垂青，更反而使三菱Fuso系列身敗名裂，其在香港巴士的佔有率之後就一直下降，除較小型的三菱Rosa外，現已甚少可以在街上找到其蹤跡。 「在作為經營基礎的商品，也就是通常所説的業務範圍‘汽車製造’方面，日野很難充分運用豐田的技術經驗。雖然一直在苦惱狀態下試圖（與日野）建立更好的關係，但也感覺到了由我們來支撐商用業務的極限」，佐藤坦白地表示。 2022財年（截至2023年3月）的最終損益為虧損1177億日元，已連續3財年計提損失。 1990年三菱修改了Rosa小巴的車頭設計，兩副車頭燈之間的距離變闊了，並配有車側指揮燈。
三菱扶桑卡客車: 車隊資料
詳細價格並未公佈，但通過減少佔據很大成本的電池，「不管是租售還是出售，價格都比現行車便宜」（該公司）。 在銷售方面，預計在東南亞等地的份額將擴大，在生産及採購方面，通過合作可以降低成本。 如果能得到豐田的經驗技術，將有助於開發燃料電池車（FCV）及配備氫引擎的商用車。 第四代實質是第三代之改良版本，車身的設計被大幅度改動，使頭軸與車門間的距離大為縮窄。
三菱扶桑卡客車: 三菱扶桑MK
2003年1月6日，三菱扶桑從三菱汽車脫離，成為現在的三菱扶桑卡客車有限公司，不過三菱汽車仍然持有一定的股份。 簡單來說，除了MS系列、MK217J及三菱Rosa外就沒有大批量的訂單，而且損失了冠忠巴士這個當年BM系列大用家；其他客車用家亦寧願改用五十鈴、歐洲車，甚至中國和韓國品牌都不購買三菱大巴。 1993年初，此車被交予九巴試驗行走，期間九巴為此車編配車隊編號「AP1」，並於1993年6月3日開始行走2號線。 及後此車在1994年試驗行走完畢之後，取消有關車隊編號，並將之退回代理商。 戴姆勒（當時為戴姆勒克萊斯勒）2003年對三菱扶桑進行了出資。
2008年8月，307及311率先退役，而本車型最後一輛三菱MK中型巴士309於2009年3月初退役，標誌著這款日本製造巴士從港鐵車隊中退下來，與全新一批的單層空調巴士完成交接。 隨著空調巴士服務漸漸普及，三菱MK巴士45人的載客量（AM184則有50人），遠遠無法滿足乘客需求，尤其行走彌敦道之幹線，其細小車廂不單未能提供舒適旅程給乘客，反而令乘客苦不堪言。 九巴亦深明此道，在往後大量丹尼士飛鏢，甚至是丹尼士巨龍9.9米空調巴士投入服務後，三菱巴士便開始調離市區路線及其他乘客量較大之路線，改為編往行走郊區路線，接替退役之利蘭勝利二型巴士，及行走只在清明節及重陽節服務之14S路線。
三菱扶桑卡客車: 豐田很困惱，「靈魂」的卡車業務達到極限
早期三菱MK巴士由三菱扶桑的香港總代理環宇汽車負責保修，保修期10年。 隨着最後一批巴士的保修期於2005年（1995年出牌的MK217J）屆滿，九巴須自行維修三菱MK巴士。 由於車系停產而另訂零件來港成本昂貴，九巴對這批巴士亦開始沒有用心維修，一旦嚴重撞毀九巴便會不作修復而直接退役，車內零件就會留待供其他同類車輛代換，在這個趨勢之下，本車型將會自然消失而全面退役。 但自2010年起，因部分路線有用車限制的原因（例如53及276的屏廈路，無法採用長身的巴士，只能採用三菱MK117/217巴士行駛），最後十幾部17年車齡的MK117J成為續命車繼續服務至2011年。
三菱扶桑卡客車有限公司（日語：、英語：）為生產貨車、巴士等商用車輛及工業用柴油引擎的日本公司，過去曾是屬於三菱集團的核心企業之一，現在為德國戴姆勒卡車的子公司。 三菱MK（Mitsubishi Fuso MK）系列，是一款由日本三菱扶桑卡客車有限公司於1990年至1995年間生產的一款後置引擎中型單層巴士。 1995年4月21日，一輛三菱MK117J（AM64，車牌號碼EV3589）行走276線時在新田公路高速撞向一輛貨櫃車拖架。 肇事巴士事後因龍骨爆破和底盤斷裂而無法修復，直接報廢，成為第一輛退役的三菱MK巴士[1][2]。 由於肇事巴士發生意外時未過10年保修期（肇事巴士正式出牌日期為1991年6月12日[3]，發生交通意外時車齡只有3年10個月。），三菱扶桑其後根據條款協議以一輛MK218J巴士作為賠償並於同年年尾投入服務，該巴士編號AM184，車牌號碼為GP5016。
三菱扶桑卡客車: 巴士車隊
三菱扶桑卡客车有限公司（日语：、英語：）为生产货车、巴士等商用车辆及工业用柴油引擎的日本公司，過去曾是属于三菱集团的核心企业之一，現在為德國戴姆勒卡車的子公司。 三菱扶桑卡客車2025 三菱扶桑卡客車 三菱扶桑卡客車 另外，車隊編號AM72被改作訓練巴士，縱然早前其訓練巴士車身色彩已被轉回普通車隊之色彩，但由於此車依然未有裝上八達通機，因此很容易被分別出來，此車已於2010年8月退役。 在2002年，先後有多輛三菱MK巴士因涉及嚴重交通意外，而需要提早退役，包括那獨一無二的AM184，該車於2002年10月16日行走員工接送車時在興華街西被一輛貨車撞向右邊車身後翻側，事後因嚴重損毀而不獲修復而報廢。
而另外車尾燈則為圓形，與第二、三代以方形作款式大為不同。 通過將日野拉入自己的陣營，並與背後的豐田合作，戴姆勒既可以擴大市佔率，又可以促進開發新一代汽車，實現「一石二鳥」。 Rosa於1973年、1986年和1997年共更改過三次款式。
但是，日野的引擎數據造假行為長達約20年，導致誠信喪失。 數據造假問題曝光約1年之後，豐田決定對其進行大手術，與戴姆勒一同致力於日野汽車的經營重建。 今年是豐田的前身豐田自動織機製作所（現豐田自動織機）開設「汽車部」以來第90個年頭。 「汽車部」是豐田喜一郎（已故名譽會長豐田章一郎的父親、豐田會長豐田章男的祖父）不顧公司內外的反對從零創辦起來的。 由於國策上的原因，日本政府有要求，該公司1930年代停止開發乘用車而先行生産卡車。 在臺灣底盤進口部分主要是由順益汽車從日本進口全散零件來臺灣進行組裝，銷售由裕益汽車負責，車體組裝則是臺灣各車體廠或台灣代理商與日本三菱FUSO原廠合資設立的順益車輛進行。
三菱扶桑卡客車: 三菱扶桑卡客车
1986年推出的第三代版本車身與原先第二代有很大分別，其中最突出者莫過於新設計的車身，是引入了大量人體工學設計。 與前兩代一樣，第三代Rosa小巴有短陣（長6.2米）和長陣（全長6.95米）版本，但兩者皆只配有四氣缸引擎。 至於車頭燈有圓形燈或方形燈版本，其中部分是配備車側指揮燈。 到2030年將小型卡車新車中純電動汽車和燃料電池車的比率提高至3成以上，逐步減少引擎汽車的銷售。
三菱扶桑卡客車: 豐田很困惱，「靈魂」的卡車業務達到極限
其最大不同在於車頭設計被大幅度修訂，大量組件可與同廠的三菱Canter貨車共用。 初期有BC2系（短陣汽油版）、BE2系（短陣柴油版）以及BH2系（長陣柴油版）。 年，香港有幾家非專營巴士公司購入客車版MK，用來接載外來遊客，這批客車版MK於2000年代中期退下來，由全新一批的中國製中型客車取代。 西鐵2003年底通車所帶來巴士路線網絡轉變，三菱巴士在九鐵巴士部中扮演之角色又有所改變，不再投放到龍鼓灘及流浮山路線，轉為擔當支援角色，活躍於屯門及天水圍多條路線如K53、K75及A73等。 唯一不變是，在長達18年服務期內，車頭三菱廠徽一直完好無缺。
澳門新福利自1990年開始要求三菱方面研製雙門版本的ROSA小巴，令乘客上落車變得更有效率。 終在1998年，三菱方面向新福利提供5部第4代雙門版的ROSA小巴作為試驗，新福利於是成為全球首家使用雙門版ROSA小巴的巴士公司。 三菱扶桑卡客車 新福利旗下的雙門ROSA小巴現時共有105部，款式大致相同，車上設有19座位，連企位最高可載35人。 全部車輛都採用米芝蓮或橫濱橡膠生產的內膽式車胎（前後輪尺寸均為7.00R16）。 生產工場為三菱FUSO大江巴士工場（愛知縣名古屋市），但在2011年引進的最新版本車輛已改由三菱FUSO客車製造株式會社（富山縣富山市）負責生產。
早於九鐵巴士部成立第2年，空調巴士已經出現於車隊中，當時為豐田Coaster型24座小型巴士，主要用於偏遠地區的接駁服務。 及後，為了提高服務質素，九鐵巴士部於是引進大量空調巴士，其中由於當年小型巴士行走的區域路面環境惡劣，令這批巴士出現非常大的損耗，急需替換，加上為屋邨提供短途接駁服務，九鐵巴士部在購車訂單上，除了24輛利蘭奧林比安雙層空調巴士（ 三菱扶桑卡客車 ）外，也包括11輛中型空調巴士。 最後，九鐵決意引進三菱MK117J中型巴士，全數在1991年底前投入服務。 三菱扶桑卡客車2025 在更早之前，九巴已經引進一批同款巴士行走屋邨接駁路線，效果顯著，加上當年市場上可供選擇的車款不多，令三菱輕易贏得九鐵訂單。
