一九八零年代前，該地仍是一個小村落，村民從事農業、漁業等傳統鄉村經濟活動。 近代日本企業來到這裏開採磁鐵礦（Magnetite），使馬鞍山頓時成為礦業重鎮，鼎盛時期有幾千名工人在此居住。 [3]但到了1970年代石油危機，開礦成本大增，加上香港政府決定開發馬鞍山為新市鎮，礦場也隨之於1976年關閉。 馬鞍山新市鎮（英語：Ma On Shan New Town）是香港以住宅為主的區域，行政上屬香港十八區的沙田區，得名自區內同名山峰。 沙田區的馬鞍山@中原樓市片區，區內共27,029個私人住宅單位，涉及人口共203,158人。
馬鞍山新市鎮是沙田新市鎮的擴展部份[1]；不過馬鞍山新市鎮的發展比較晚，城市規劃大不相同，因此與同樣於1980年代開發的天水圍新市鎮及將軍澳新市鎮同屬「第三代新市鎮」[2]。 至於「互聯空間」方案，建議興建兩幢分別13層及18層商業大樓，休憩用地面積較方案一少。 觀塘碼頭熟食市場則會改建為特色創意文化設施，並將熟食市場用途融入商業樓面中。
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由於總站遠離市中心，九巴設立茶水站供職員使用，以及維修站方便巴士作簡單維修。 觀塘碼頭一帶，還有另外兩個碼頭，一是基業街觀塘公眾碼頭，另一是危險品汽車渡輪碼頭。 至於危險品汽車渡輪碼頭，前身是觀塘汽車渡輪碼頭，已於2006年關閉；待至2008年，碼頭改為危險品車輛專用，設有一條航線往返北角。 迎濤灣廣場2025 此總站於1972年落成，正值香港工業起飛，總站所處的觀塘工業區一片繁榮，帶動總站繁忙；不過隨著工業式微，加上地鐵及東區海底隧道相繼通車，引致渡輪客量大幅下跌，此站人流亦大不如前。 馬鞍山有自己的「市中心」地帶[6]，原計劃於恆安邨以北設置[7]，現在港鐵馬鞍山站附近集中鎮內主要設施，包括大型商場羣落、市鎮公園、海濱長廊、體育館、游泳池、公共圖書館等等。 根據沙田區議會二零零三年出版的小冊子一《鞍山歲月》記載，馬鞍山區域曾發現新石器時代晚期（距今約三，四千年前）及南宋時期的文物。
- 此總站於1972年落成，正值香港工業起飛，總站所處的觀塘工業區一片繁榮，帶動總站繁忙；不過隨著工業式微，加上地鐵及東區海底隧道相繼通車，引致渡輪客量大幅下跌，此站人流亦大不如前。
- 1979年地下鐵路通車，終點站設於觀塘，地鐵站一帶的觀塘市中心逐漸取代觀塘碼頭作為區內交通轉接站之地位，此總站人流開始有所下滑。
- 觀塘碼頭（Kwun Tong Ferry，城巴新巴地點代號為KTF）巴士總站，位於九龍觀塘區觀塘商貿區（前稱觀塘工業區）觀塘渡輪碼頭側，旁邊設有專綫小巴總站及的士站，毗鄰觀塘碼頭熟食市場、觀塘公眾碼頭、觀塘海濱花園等。
- 兩個方案均會設公共運輸交匯處於商廈地下，提供巴士總站及小巴站等，而碼頭渡輪服務將維持現狀。
- 為方便比較，以下列表主要以城門河沙田海交界以北、馬鞍山繞道西沙路交界以西（包括大水坑及烏溪沙）為範圍。
- 近代日本企業來到這裏開採磁鐵礦（Magnetite），使馬鞍山頓時成為礦業重鎮，鼎盛時期有幾千名工人在此居住。
- 當時正值香港工業起飛時期，觀塘工業區呈現出一片欣欣向榮的景象。
新巴及城巴報站系統播報此站時，會列出「 觀塘碼頭、開源道」（Kwun Tong 迎濤灣廣場 Ferry, Hoi Yuen Road）。 香港巴士大典現正進行實驗性測試，部分頁面顯示效果有所不同，敬請留意。 未來將會陸續推出餘下未完成之流動版CSS及網頁翻新之更新。
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由於觀塘市中心缺乏用地，區內各巴士總站早已飽和，因此多條路線仍然維持以觀塘碼頭為總站。 觀塘碼頭（Kwun Tong 迎濤灣廣場 Ferry，城巴新巴地點代號為KTF）巴士總站，位於九龍觀塘區觀塘商貿區（前稱觀塘工業區）觀塘渡輪碼頭側，旁邊設有專綫小巴總站及的士站，毗鄰觀塘碼頭熟食市場、觀塘公眾碼頭、觀塘海濱花園等。 馬鞍山市中心設有行人天橋網絡，主要由商場、屋苑發展商興建，讓居民可從屋苑或商場的出入口前往商場購物，或到商場下方的公共運輸交匯處和巴士站乘車，免卻日曬雨淋之苦。 迎濤灣廣場 迎濤灣廣場2025 2004年馬鞍山鐵路馬鞍山站落成，並興建兩條行人天橋分別連接馬鞍山廣場及新港城中心，讓居民可透過行人天橋網絡到馬鞍山站乘搭屯馬綫來往各區。
全新觀塘渡輪碼頭於1972年啟用，可停泊36輛巴士的觀塘碼頭巴士總站亦於同年7月1日落成[1][註 2]。 當時正值香港工業起飛時期，觀塘工業區呈現出一片欣欣向榮的景象。 迎濤灣廣場 受惠於區內勞動人口增長所帶動的交通需求，油蔴地小輪開辦多條航線，往返觀塘與中環、北角、西灣河及柴灣等地，加上當年地下鐵路尚未通車，造就渡海小輪的黃金年代。 觀塘碼頭廣場遂成為區內交通樞紐，人流絡繹不絕；巴士公司更乘勢開辦多條路線，接駁觀塘碼頭與區內公共屋邨及住宅區。 「綠悠海濱」方案擬利用觀塘駕駛學院遷往麗港城附近有信街地皮的契機，打通現時被阻隔的海濱長廊，讓海濱長廊可沿觀塘海濱花園延伸至觀塘行動區以至未來茶果嶺海濱一帶。 現有觀塘碼頭巴士總站及觀塘碼頭廣場用地將興建三幢分別8層、15層及19層的商業大樓，觀塘碼頭熟食市場獲原址保留，並改建現有接駁宏利金融中心至觀塘渡輪碼頭的行人天橋，使其直接連接三座商廈的景觀平台。
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區內家庭住戶每月收入中位數為HK$ 32,490，年齡中位數為 43.8歲。 為方便比較，以下列表主要以城門河沙田海交界以北、馬鞍山繞道西沙路交界以西（包括大水坑及烏溪沙）為範圍。 為滿足住屋需求，馬鞍山部分休憩、政府用地及綠化帶已劃作發展私人及公營住宅之用，其中包括位於馬錦街、恆光街、白石及落禾沙里住宅地。 [42]政府現亦正物色有發展住宅潛力的地點，另外大水坑附近山體內正在興建污水處理廠，以取代沙田污水處理廠。 另外在1866年的清朝地圖《新安縣全圖》中，已出現「馬鞍山」及「沙田」兩個名字。
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1979年地下鐵路通車，終點站設於觀塘，地鐵站一帶的觀塘市中心逐漸取代觀塘碼頭作為區內交通轉接站之地位，此總站人流開始有所下滑。 事實上，1978年中國改革開放後，不少廠家開始將廠房遷往內地，使本港製造業日落西山，觀塘工業區首當其衝，廠房十室九空，人流急劇下跌。 東區海底隧道於1989年通車，各條渡輪航線不敵隧道巴士等交通模式的競爭相繼停航，渡輪時代宣告結束，餘下來往北角之航線，最終於1999年停辦；同年富裕小輪以牌照形式復辦，是目前唯一靠泊觀塘渡輪碼頭的持牌渡輪航線，部分班次途經啟德郵輪碼頭。 當局把上述設施的覆蓋範圍統稱為「觀塘行動區」，佔地約4.2公頃，初步擬定兩個發展方案，分別取名「綠悠海濱」及「互聯空間」。 迎濤灣廣場 迎濤灣廣場 1950年代觀塘工業區的填海工程，使牛頭角碼頭（現址為香港綠景NEO，前九倉電訊廣場）需要拆卸。
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位於海濱道旁的觀塘碼頭約於1963年落成，最初僅設有觀塘公眾碼頭，當時巴士總站位於今日汽車渡輪碼頭、基業街及駕駛學校一帶。 觀塘碼頭巴士總站在這二十年間可謂歷盡滄桑，見證著渡輪服務的興衰。 失去接駁渡輪與巴士中轉站之優勢後，現時觀塘碼頭總站從早到晚皆人跡罕至，只於下午繁忙時間有較多乘客，昔日人山人海的熱鬧景象不再復見。
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兩個方案均會設公共運輸交匯處於商廈地下，提供巴士總站及小巴站等，而碼頭渡輪服務將維持現狀。 迎濤灣廣場 迎濤灣廣場 當局亦提出將現時偉業街與開源道交界的迴旋處改為交通燈控制十字路口，提升該路口容車量。 巴士總站採用平行式月台設計，設有12條車坑供專營巴士使用，是目前觀塘區規模最大及車坑數目最多的露天巴士總站，入口位於偉業街，而出口則位於開源道與偉業街交界的迴旋處，而此站作為起訖點的路線多達30條，乃九龍市區巴士總站之冠。
