有部分原本帶有駕駛室的車頭在翻新後置於編組中間後，因為駕駛室已失去駕駛列車的作用，為騰出作為載客空間，所以改造為車卡間的連接位，但有部份原設有駕駛室的車卡在改造後仍提供簡易的行車操作功能，以便列車在車廠內整修時進行調道操作。 本款的首批列車於1981年4月12日運抵香港後，當時是在地鐵的九龍灣車廠進行組裝，然後才使用貨櫃車把組裝完成的列車運往九廣鐵路九龍貨場（現紅磡貨場）[8]（當年兩鐵曾協議在九龍塘站建造一臨時聯絡線，以便將列車經修正早期系統隧道運入九鐵，但最後改用上述安排）。 1989年，觀塘綫東區海底隧道段通車，再增購一批車卡（即G-Stock），列車的牽引系統於出廠時已採用GEC GTO 都城嘉慕 Chopper。 由於當時只有G-Stock列車使用GEC GTO Chopper，為了方便維修，所有G-Stock列車於早期均行走荃灣綫。 這款巴士主要供英國市場使用，廠方亦有提供出口版本供香港使用，其中11.45米長的兩軸及所有三軸都城巴士被命名為「超級都城巴士」（Super Metrobus），全部配有原廠車身。
柴油機車和電力機車為南非鐵路（英語：Transnet Freight Rail）、馬拉維鐵路（英語：Malawi Railways）、尼日、贊比亞河鐵路（Trans-Zambezi Railway）和巴基斯坦製造。 九鐵在奪得沙中綫的營運權後，於2004年改用1990年代的方案，將東鐵綫修改為直接跨越維多利亞港，由紅磡站連接第四條過海隧道直達香港島。 屆時列車編組將由現時的12卡為一列改為9卡為一列，[31]新車的合約編號為1141B，已於2012年12月14日批出合約，由現代Rotem奪得及負責37部新車的設計、供應、製造及營運測試。
都城嘉慕: 香港巴士大典
測試隨後於2012年12月及2013年1月中分別擴展至A177/A220編組及A217/A184編組。 當中編組A177/A220於大修時被拆走氣墊，只留下金屬外框[25][26]。 在2011年4月起，所有觀塘綫及荃灣綫列車的第2-7卡車廂均拆除六個座位，並增設一個大型多用途空間，惟新設的大型多用途空間只設有一條扶手，並沒有裝設半座位。 於2011年7月，港鐵陸續拆去觀塘綫及荃灣綫列車第1、2、7、8卡的小型多用途空間的半座位。 到了2011年9月中旬，港島綫列車於第2及7卡拆除一排6人座椅以增設一個大型多用途空間，而第3-6卡原為小型多用途空間的大型多用途空間則被還原為原有規格，該四卡車廂的大型多用途空間數量減至一個。
- 香港的各間巴士公司曾購進超過五百輛都城巴士，其中數量最多的一款是九龍巴士於1986年至1989年間分批購入的超級都城11米，共有254輛。
- 當中編組A177/A220於大修時被拆走氣墊，只留下金屬外框[25][26]。
- 而在同年10月，此列车仍停泊在何东楼车厂北面出入线，但车门已被拆去。
- 第二型車身線條較第一型硬朗，棄用不對稱擋風玻璃設計，去除車頭「鬼面罩」上的裝飾；側面車窗較小而窗柱較粗，尾窗與香港版的上層擋風玻璃則明顯變大。
- 為配合觀塘綫東區海底隧道段於1989年通車，地鐵於1985年再增購共33卡2C代G-Stock車卡，因當時都城嘉慕已被英國通用電氣-阿爾斯通（簡稱阿爾斯通）收購，部分車卡由阿爾斯通製造，列車的牽引系統於出廠時已採用自家製GEC GTO Chopper。
九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛），淪為笑柄。 經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用ATO（在1998年已投入服務的TBL 2 信號系統為基礎上增加）後，對列車組件增加達1倍的壓力。 另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。 九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會提供服務，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。 最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減到23班，其後更一度減到每小時21班。 經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於2006年8月6日獲政府批准，恢復東鐵以自動操作系統運作。
都城嘉慕: 設計
另外，觀塘綫同時也被市民投訴，當英製都城嘉慕列車駛經油塘站至藍田站的行車隧道時，因急彎加上列車下坡，噪音也達至92.6分貝，情況令人關注。 1989年，由於法國阿爾斯通收購都城嘉慕，為方便零件儲存和維修，以及節省電力，CM-Stock及CT-Stock列車的牽引系統陸續由Cam Shaft更換成為GEC GTO Chopper（與G-Stock和H-Stock列車相同），G-Stock和H-Stock列車才陸續與其他時期購置的列車車卡混合使用及分配到不同路線行走。 而I-Stock則繼續使用三菱RCT Chopper，因為兩種牽引系統運作方式有異，故I-Stock列車比較寧靜。
九铁于事件在2006年1月嚗光后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱，由于事出突然，故加上的都是彩色尼龙索带，被传媒和乘客觉得列车“好化学”（意即容易破烂），沦为笑柄。 经过初步调查之后发现，东铁列车在2003年改用ATO（在1998年已投入服务的TBL 2 信号系统为基础上增加）后，对列车组件增加达1倍的压力。 另外，车轮与路轨的接口并非完全吻合而产生震动，令列车悬挂系统可能产生裂纹。 九铁主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会开车，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九铁将即时决定东铁全线停驶。 最后，九铁于2006年1月15日获政府批准，使东铁改以人手操作，但东铁由罗湖到尖东的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减到23班，其后更一度减到每小时21班。 经过深入的彻底调查，九铁确定列车自动操作系统并非导致出现裂纹的直接因素，并于2006年8月6日获政府批准，恢复东铁以自动操作系统运作。
都城嘉慕: 列车编组
都城嘉慕威曼曾經於1984年考慮製造都城巴士第三型，但因當時英國巴士製造業的不景氣，計劃最終放棄。 第三型打算改用體積較小的吉拿5LXCT或康明斯L10引擎，以將散熱水箱放於引擎室右邊，並採用前軸獨立懸掛及低地台設計[6]，與後來於2004年推出的改良版VDL DB250相似。 將軍澳綫2002年通車，由於新購入的韓製列車不能即時適應新舊列車兩套信號系統，而且負責將軍澳綫車廠運作的承辦商澳洲戈尼南（Goninan）公司對維修韓製列車一無所知。 都城嘉慕2025 同時，地鐵重組英製列車的車卡排列，將15列2C或3代的英製列車調至將軍澳綫。
都城嘉慕: 車門設計
有部分原本带有驾驶室的车头在翻新后被置于编组中间后，因为驾驶室已失去驾驶列车的作用，为腾出作为载客空间，所以被改造为车卡间的连接位，但有部分原设有驾驶室的车卡在改造后仍提供简易的行车操作功能，以便列车在车厂内整修时进行调道操作。 列车的信号系统由原AWS系统更换至通用电气-阿尔斯通的TBL 2（ATP）系统，并于2002年在此系统基础上增加ATO功能（但东铁线仍设有AWS系统，只供韶山8型电力机车及其牵引的直通车车卡使用）。 为配合九广铁路英段于1978年年中至1983年进行的电气化工程，九铁公司向英国都城嘉慕引入了两批共61组3卡（分别为E1-E43及E46-E61，E44收藏于何东楼车厂，E45因1984年的意外而报销）近郊型（Sub-urban）3094 Stock电动车组[7]，以配合电气化计划。 九铁又于1986年增购了25组3卡列车，称为K01 Stock（编号E62-E86），又于1990年增购了16组6卡电动车组，称为K03/K05 Stock（编号E87-E118），以应付客量增长。
都城嘉慕: 香港
列車在1982年5月6日，九龍總站至沙田車站電氣化完成而投入服務，並成為東鐵綫上的主力車型。 [5]隨著兩鐵合併，九廣鐵路公司通過與地鐵有限公司簽訂的經營權協議，授予香港鐵路有限公司於2007年12月2日起繼續使用[6]。 現時由港鐵東鐵綫現代列車取代，結束於東鐵綫40年的服務使命，成為香港鐵路史上第一款退役的電動列車。 採用氣動門，但不同年代生產的列車開關門的方式以及門膠均有所不同（詳情請看本頁列車編組一段），如第1代車卡為闊門膠、部分第2A及2B代車卡的車門設有手把 、第3代車卡開關門時沒有回彈。 列車設有由英國Stone-Platt Crawley 都城嘉慕2025 Ltd製造的空調系統。 為確保車箱內的空氣流通，列車的車門與車身間留有一些空隙作通風用途（迪士尼線除外），以便行駛時能抽入隧道中空氣，防止車箱內環境侷促，但是也產生了列車在行駛中的噪音問題。
都城嘉慕: 都城嘉慕威曼都城MCW Metrobus
嘉義大學民雄校區宿舍去年獲社群網站票選評比為全台最爛大學宿舍，今年暑假將投入近1億元進行「民雄校區學生宿舍生活圈室內外改善」第一期計畫，洗刷嘉大民雄校區學生「返校（電影名）味」的宿舍環境，其他校區宿舍也將投入經費改善。 都城嘉慕2025 嘉大校長林翰謙表示，未來將讓各校區學生有新世代、高品質的住宿環境空間。 2011年为所有列车车门更换门胶，同时所有气动门改装为电动门；部分列车车辆在转向架及机器设备区加装降噪盖板以降低列车行驶时所产生的噪声；同时为所有MLR列车翻新驾驶室。
都城嘉慕: 中華巴士／新巴
不过有乘客联络小组的委员批评“死人蓝”不吉利后，到1998年经翻新的列车转为红色车门和蓝色做主调。 所有列车的中期翻新工程于1999年尾完成，并于2000年1月13日由时任九铁主席杨启彦及阿尔斯通香港区代表共同主持竣工典礼。 车厢的座位配置以2+2为主（部分为3+2座位编排），在投入服务初期，车厢内还设有行李架及洗手间，但由于在新界东和新界北的新市镇发展迅速，人口大幅增长，带动来往九龙和新界的人流激增，原有的近郊型列车设计已不能应付客运量增加的需求。 因此九铁于1986年拆除部分座位和取消车上的洗手间（由车站缴费区内的洗手间取代），修改为载客量较大的通勤型列车。 1989年，都城嘉慕威曼嘅母公司Laird Group放棄都城嘉慕威曼業務，都城嘉慕威曼都城巴士設計就賣咗畀Optare同埋DAF，都城巴士自此宣告停產。
都城嘉慕: 列車編組
由此可见，此列车改为通勤服务后，车底组件承受压力大大增加，当乘客量不断上升时，车底组件压力亦不断上升，机件问题亦随之而大大增加。 这款列车在服役初期，由于未有安装为车厢供电的蓄电池，因此在通过两段电缆间的中性区时不能为车厢提供照明。 其后九铁为列车加装有关系统，才令列车通过中性区时能把电源切换至电池以维持车厢的照明。 首列经中期翻新的列车于1997年1月底投入服务，初期采用深蓝色车门和蓝绿色做主调。
都城嘉慕: 都城嘉慕威曼都城巴士
例如座位布置不同，令车门之间的距离及车卡与车卡之间的通道较M-Train窄；车卡长度及高度也不一样，车窗布置比一般列车非常之矮。 唯一没作改动的是列车编号E44的三卡列车因无法并成一组12卡列车而未被翻新，现存放于港铁何东楼车厂内。 到2018年1月，Facebook专页“无人之境 Abandoned 都城嘉慕2025 HK”称收到消息指列车将被拆毁，其后网民不明白为何港铁要拆毁火车，同时提议将该列车放入博物馆展出。 而在同年10月，此列车仍停泊在何东楼车厂北面出入线，但车门已被拆去。 1、设有驾驶室的普通等车厢（ 、 、 、 ），座位数目由68（E62-E86）／84（E1-E61）个减至42个，同时亦增设了一个轮椅专用位置。
都城嘉慕: 空間名
從1977年起到1989年，都城嘉慕威曼已在英國本土售出超過3000部巴士。 九龍巴士未有在都城巴士剛推出時購買都城一型；到1981年引進三軸雙層巴士到香港測試時，九龍巴士從都城嘉慕威曼車廠購買了三輛三軸版的12米雙門超級都城巴士（編號M1-M3，後改為3M1-3M3）。 這批巴士採用勞斯萊斯230L 都城嘉慕2025 Eagle引擎及福伊特DIWA 851波箱，後來因引擎零件供應問題而換裝吉拿6LXCT引擎。
都城嘉慕: 中華巴士
不過有乘客聯絡小組的委員批評「死人藍」不吉利後，到1998年經翻新的列車轉為紅色車門和藍色做主調。 1999年10月31日，翻新前的列車最後一次載客並舉行榮休之旅告別，之後所有列車的中期翻新工程於1999年底完成，並於2000年1月13日由時任九鐵主席楊啟彥及阿爾斯通香港區代表共同主持竣工典禮。 這款列車於1996年起進行中期翻新延命工程，列車外觀和車廂內部皆獲徹底更新。 翻新工程由收購英國都城嘉慕的法國通用電氣-阿爾斯通負責，並由英國Jones Garrard與東鐵部鐵路車輛設計科為翻新列車進行工業設計，曾獲得該年英國設計業務學會的最有效益設計獎。 [19]經翻新後的車頭改為較流線的密封式設計，而原本在車頭的逃生門則被取消，改為在車卡兩側安裝折疊式的逃生樓梯，由下行方向起的第1、第7和第12節車卡的中門下方均設有折疊式逃生梯。 車頭除改為曲面外，車頭擋風玻璃改為三片及增大面積，配色亦改為銀灰色，故鐵路迷根據其外觀稱之為「烏蠅頭」。
都城嘉慕: 列車中期翻新工程
中華巴士於1993年被政府撤銷26條南區巴士路線的經營權後，車隊規模開始收縮，由於中華巴士當時有大量老舊巴士，如佳牌阿拉伯五型巴士及丹拿珍寶須要正式退役，所以中華巴士超級都城巴士仍是的車隊主力。 原本豪華版都城9.7米主要用於中環至赤柱、淺水灣等地區的觀光與泳灘路線，但該區的路線專營權於1993年大多被城巴奪去，中華巴士已於1995年又有14條專利巴士路線被政府移交城巴經營，加上中華巴士將部分餘下的特快和旅遊路線空調化，老態漸露的豪華版都城9.7米遂撤出原有的豪華巴士路線。 在喪失多條專利路線後，中華巴士車隊出現過剩，整體車齡卻明顯偏高，中華巴士於是把高齡的丹拿珍寶大量退役，在1978年出廠的豪華版都城9.7米因相對年輕，被用作填補更舊巴士退役後的空缺，因此這批豪華巴士開始出現在港島區的通勤巴士路線，主要是13、63及65。 因為舊車大量退役，中華巴士又因為對專營權續期的前景感到不明朗，故沒有大量訂購新車替補，到了中華巴士專營權末期，原本攀斜能力差勁，只適合行駛平坦路線的超級都城11.45米，也被分派到行經柴灣道來往柴灣及小西灣的巴士路線，如606。 這些巴士路線於香港島行駛的大部分路段，都是沿著港島北岸地勢較為平坦的電車線，在九龍的路段也大多行駛於地勢較低的鬧市，避開要途經大斜路的巴士路線。
後來，2015年5月，港鐵宣布招標以70億購買78列行走港島綫、荃灣綫、觀塘綫及將軍澳綫的列車，新列車將於2018年起運抵香港。 都城嘉慕 屆時，於1979年至1985年間購置的現代化列車會在2018年開始退役。 至於在1988年至1994年購入的現代化列車（2C和3代）則因為未達至設計壽命一半，原本考慮保留並翻新及繼續營運。
都城嘉慕: 地鐵列車
大都會的底盤由紳佳車廠提供，都城車廠則負責車身部分，由於車身由英國車廠製造和組裝，所以大都會型符合申請英國政府補貼的要求，紳佳更在這款巴士底盤採用多種新穎設計，但這款巴士在市場上並不成功，只生產了不足700輛即告停產，之後雙方各自開發下一代產品，都城嘉慕威曼的作品即為1977年亮相的都城巴士。 都城嘉慕威曼都城巴士（英語：MCW Metrobus），又稱都城嘉慕都城型，是一款由英國都城嘉慕威曼設計的雙層巴士，屬於英國第二代後置引擎巴士，從1977年一直生產至1989年。 都城嘉慕 都城嘉慕2025 這款巴士當初是針對英國本土市場而開發，後來因為香港對高載客量的雙層巴士有大量需求，於是為香港市場而開發加長版本[1]。
